the city as light and as built structure

Tokyo from space. Image courtesy of Earth Sciences and Image Analysis Laboratory, NASA Johnson Space Center. Image id ISS016-E-27586. North is not up. 

A tale of two cities. One of house and on of buildings. The Chuo-line is the most visible railway line. Some rivers, the dense belt of houses in areas developed during the years of extreme growth in the 1950, the shapes of the valleys to the west. North is up.

population growth - maps

Density of districts of Tokyo-to (Islands excluded) , based on Tokyo map from wikipedia by
利用者:Lincun, Krisgrotius. Data from Tokyo Metropolitan Government: Tokyo Statistical Yearbook, here. Persons/Km2, colour scale based on logarithmic plot. SVG file available upon request, Creative Commons 3.0 etc.

This post is not really about infrastructure, the series will continue but today I present some maps instead.

twelve zones, the city defined - a week of infrastructure

Zoning map above shows the Setagaya-ku which mainly is filled with dense and low buildings (coloured blue). The red/pink shows commercial developments, around railway stations or along roads. Just to be clear, the green areas doesn't imply a park or vegetation. Even if parks can be green in the map.

The Japanese zoning system contains rules about use, floor area ratio, building height, building coverage area and other things. There are 12 zones in total. The maps show the pattern of development of the urban fabric.

Running in the city

Plot of distances covered since august, scale in km, from myasics.

There are many theories about running. About where to run, how to run, what to wear, what to eat or drink. All kinds of things. And there many places for learning more about these things.  This is about where to run for long slow runs in Tokyo. For intervals, nice parks or tracks are better. For recovery or shorter runs to options are fewer. But with long runs the possibilities open up, as a non practising road cyclist this makes me happy.
Tokyo is going through a running boom at moment and races sell out very quickly.
Since running is for distance is about distance it is possible to do it by running around in a park or the nice loop around the Imperial Palace. But since I don't live or work close it doesn't make sense. For the long slow run I propose the usage of paths following water. I has the following advantages: almost flat, linear, varying landscapes suchs as Danchi areas, houses, parks and so on. If you want to add hills you leave the path for while and come back. The following paths are mostly useful if you live between west of Yamanote-sen in the general areas they occupy. However, both to the north and to the south there are many different paths that can be used. They all are constructed somehow. More reading about some of these paths.

I you like me don't like to run the same path in both directions these paths have possible connections such as Tamagawajosui to Inokashira-koen and Kandagawa back. The others are left as an exercise for the reader.

Five linear paths I use for running. Screen shot from Google Earth, Google map here.

The different lines show from north to south.

• Zenpukuji-gawa 10.4 km, 善福寺川, yellow. Flows from Zenpukuji-koen and joins Kandagawa in the west. A big park along it between Kanpachidori an Kannanadori.
• Kanda-gawa 10.8 km, 神田川, green. Starts from Inokashira-koen and after being joined with Zenpukuji and entering Nakano-ku changes character, here the trail on the map ends. Eventually ends up in the outer imperial moat at Iidabashi.
• Tamagawa-jousui 41.2 km, 玉川上水, red. From Tamagawa in the east to Shinjuku station. Not a river but at all, but a waterway built to supply Edo with water, work started in 1653. While it follows Chuo Expway and sometimes disappears underneath, is is not always that fun. Also nice because it is at the top of the topography, many nice views along the way. Mostly covered from when it joins the Chuo expressway and towards Shinjuku, but still very nice. An open stretch near Sasazuka and when it goes under Keio-main line close to Daitabashi-station. 
• Kitazawa-gawa green road 7 km, 北沢川緑道, blue. Very good variety of scenery. A covered river road. Joins with Karusuyamagawa and becomes Meguro-gawa.
• Karasuyama-gawa green road 8.4 km, 烏山川緑道, orange. A covered river road. Joins with Kitazawagawa and becomes Meguro-gawa. Not fully mapped, continues on the other side of Kanpachidori. 

Before you follow any of them please check the maps carefully, it is mostly very easy to follow them but there are parts when you have to go around obstacles that aren't that intuitive. 

I would like to run the complete Tamagawajosui sometime in late January. Somebody aiming for Tokyo-marathon who wants to join? 

Along Kitazawa-gawa green road.

Zenpukujigawa

Zenpukujigawa

Kandagawa

Tamagawajosui

in Suginami-ku

All maps are reductions. This one has five layers. Water, important roads, railroads, parks and two loops for getting to know the city of Suginami-ku. To find your way in city there are are many way you can combine different features of the of the urban fabric to a linear path leading somewhere, looping around, going somewhere.
Let this be intro for the tour Today.

12 zoner

Kartan förställer Setagaya-ku som huvudsakligen är ett tätbebyggt villaområde.
1 Category 1 Exclusively Low-rise Residential Zone
This zone is designated for low-rise residential buildings. The permitted buildings include residential buildings which are also used as small shops or offices and elementary/junior high school buildings.
2 Category 2 Exclusively Low-rise Residential Zone
This zone is mainly designated for low rise residential buildings. In addition to elementary/junior high school buildings, certain types of shop buildings with a floor area of up to 150m2 are permitted.
3 Category 1 Mid/high-rise Oriented Residential Zone
This zone is designated for medium to high residential buildings. In addition to hospital and university buildings, certain types of shops buildings with a floor area of up to 500m2 are permitted.
4 Category 2 Mid/high-rise Oriented Residential Zone
This zone is mainly designated for medium to high-rise residential buildings. In addition to hospital and university buildings, the permitted buildings include certain shops and office buildings with a floor area of up to 1,500m2 to provide conveniences for the local community.
5 Category 1 Residential Zone
This zone is designated to protect the residential environment. The permitted buildings include shops, offices and hotel buildings with floor area of up to 3,000m2.
6 Category 2 Residential Zone
This zone is designated to protect the residential environment. The permitted buildings include shops, offices and hotel buildings as well as buildings with karaoke booths.
7 Quasi-residential Zone
This zone is designated to allow the introduction of vehicle related facilities along roads while protecting the residential environment in harmony with such facilities.
8 Neighborhood Commerical Zone
This zone is designated to provide daily shopping facilities for the neighbourhood residents. In addition to residential and shop buildings, small factory buildings are allowed.
9 Commerical Zone
Banks, cinemas, restaurants and department stores are constructed in this zone. Residential buildings and small factory buildings are also permitted.
10 Quasi-industrial zone
This is mainly occupied by light industrial and service facilities. Almost all kinds of factories are permitted excepting those that which are considered to considerably worsen the environment.
11 Industrial zone
Any type of factory can be built in this zone. While residential and shop buildings can be constructed, school, hospital and hotel buildings are not permitted.
12 Exclusively Industrial zone
This zone is designated for factories. While all types of factory buildings are permitted, residential, shop, school, hospital and hotel buildings cannot be constructed.
Översättningen till engelska är gjord av Professor Nakai, Tokyo Institute of Technology. Numrering är tillagd av mig.

Utsnitt ur Setagaya-ku.
På den här nivån går det att förstå staden, man ser tydliga mönster. Men går det att förstå varför staden blivit planerad baklänges? Planen överensstämmer med verkligheten som den var. Zonerna var länge gemensamma för hela Japan men med utgångspunkt i Tokyo och Tokyos problematik. När det tidigare antalet zoner inte räckte för beskriva den existerande situationen i Tokyo lades det till nya zoner, ytterligare finfördelning och med en närmare beskrivning av det som redan existerade.

Shimokitazawa med planerade vägar som oroar.

Det intressanta med zon systemet är hur pass inklusivt det där. Det är bara i zon det är förbjudet att bygga bostäder.

Men ibland kom jag på mig själv med att fundera över hur detta gick till rent praktiskt. Och jag ser tydliga mönster och historier, om hur vattendragen och markförhållanden styrt utvecklingen, hur gamla vägar levt kvar och hur historien vecklar in sig i själv och lägger sig i lager ovan på bybyggelsen som nästan uteslutande består hus som bytts ut flera gånger ovanpå tomter som delats på grund av arvskatt. Staden växer inåt, klumpar ihop sig själv, utvecklas i delar, nya stora projekt ersätter äldre stora projekt, ett bostadsområde ersätter ett universitet som sålt av sin tomt, ett tempel överlever genom att sälja av delar av området. En slags förklaring existerar förstås i det faktum efter andra världskriget prioriteras enbart en sak, tillväxt. Under 50-talet växer Tokyo med 1 miljon invånare om året. Men denna förklaring är inte nog.

Eller tittar på de planerade motorvägskorsningarnas perfekta geometrier.

staden

Staden enbart sedd genom den spårbundna trafikens utbredning. Ett utsnitt över de centrala delarna av stor Tokyo.

Yamanote-sen är hjärtat i spårtrafiken och Tokyo, längs denna linje cirkulerar Tokyo puls. Tåglinjen drivs av JR.

Staden har två tunnelbanesystem med totalt 13 linjer. Tokyo Metro och TOEI. Det är lätt att se att Tokyo innanför Yamanote absolut inte är homogent område. Också är det lätt att på den här kartan se var både kejsarpalatset ligger och var densiteten av spårtrafik är högst. Värt att notera är att om byter mellan de 2 operatörerna som höjs biljett taxan då varje operatör tar ut en kilometer baserad taxa. Detta gäller naturligtvis alla operatörer.

JR-East (JR=Japan Railways) driver ett antal ytterligare linjer. Dessutom kör de trafik på vissa avsnitt av linjer de inte äger.

Keisei, Keihin, Odakyu, Seibu, Tobu, Tokyu och några små nätverk i förhållande till Yamanote.
De privatägda linjerna som försörjer stora delar av Tokyo utanför Yamanote tilläts inte bygga sina linjer innanför Yamanote, där tog staden hand om det med hjälp av spårvägar. Samtidigt skapades ett antal gigantiska bytesstationer, främst längs Yamanotes västra sida där de stora stationerna är Shinjuku (Keio, Odakyu, Seibu), Ikebukero (Tobu, Seibu) och Shibuya (Tokyu, Keio). Dessa stationer omges av kommersiella områden där tågoperatörerna driver varuhus. hotell och liknande verksamheter. De privata järnvägarna är äldre än tunnelbanan, tidigare existerade det ett nätverk av spårvagnar i innerstaden men som på många andra platser drevs de undan. Två spårvägslinjer existerar fortfarande, Toden Arakawa-sen och Tokyu Setagaya-sen.

Situationen dock mer komplicerad än vad som noterats ovan med olika järnvägslinjer och tunnelbanelinjer. Linjerna som drivs av olika operatörer hänger nämligen samman. Om du kliver på Tokyu Den-en Toshi-sen fortsätter du sedan åka på Tokyo Metros Hanzomon-sen för sedan fortsätta på Tobu Isesaki-sen. Byterna mellan operatörerna sker i Shibuya och Oshiage.

en vag känsla av översikt

Ytterligare en bild av den eviga förorten. Det är lätt att urskilja det grova vägnätet.

en antydan till en morfologi

Alla städer innehåller mönster och upprepningar, inga städer är helt slumpmässiga. Sett från ovan och i reducerad form kan städerna snabbt gå förstå till en viss grad, om vi dessutom adderar ett ytterligare lager av information i form av brandklassnings av hus och med den observationen att hus med lägre brandklass inte får vara hur höga som helst kan vi börja skönja ett mönster. I Tokyo är inte varje enskilt hus en brandcell, utan varje superkvarter avgränsat av exempelvis vägar, parker, tåglinjer eller floder bildar en cell. Längs större vägar måste varje nybyggda hus ha en högre brandklass, samtidigt som dessa hus får byggas högre för motivera, med ekonomiska medel, en snabbare förändring mot en brandsäkrare stad.

shunjuku från ovan

Detta är en bild av området kring världens största järnvägsstation, alldeles bredvid ligger en område med höghus som upplevs att stå tätt. Och det gör de. Men ändå är den tätheten inget mot omgivningen.

om tillräcklig täthet

Denna karta visar den, med hus, bebyggda ytan.

avvikande element

Aratama Suido Doro är byggd ovanpå en vattenledning. Vattenledningen byggdes innan området var bebyggt och därför är det en extremt rak väg jämfört med allt i omgivningen.

Vy i Suginami.

Vy i Setagaya.

fragment

Staden går inte att förstå eller uppleva i sin totalitet, den är för stor, kartan representerar alltid något annat än det man faktiskt upplever, och detta bortom det uppenbara problemet med abstraktionen i sig. Kanske lär man sig att förstå ett system av gator genom att lära sig en serie av vägar genom nätverket. Men upplevelsen förblir alltid fragmentarisk, också utan att också tänka sig hur saker faktiskt ter sig på vägen mellan A och B. Och när jag väl har en eller flera olika vägar mellan A och B upphör man att utforska detta område om det ter sig likadant som de omgivande. Det finns ingen poäng, för att förstå och framförallt för att förståelsen ska vara meningsfull måste man abstrahera bort det som finns där ute och lära sig reducera detta till något enklare.
Det finns en lång historia av olika metoder för uppnå detta, vägar framåt till en extremt riktad beskrivning av verkligheten.
För när man kommer för nära det man studerar finns det en risk att man drunknar i mängden information man har samlat in. Att det man ser blir platt för att man faktiskt, inom ett begränsat område, testat att gå alla vägar, tittat på alla hus, sett alla möjliga affärer. Och sedan börjar man kanske intressera sig för det som finns bortom denna nivå.

Nu kan man naturligtvis invända att förståelse inte är något trovärdigt i sig om man inte antingen vill reduceras sig till en uppslagsbok. Förståelse saknar mening om du inte kan använda den aktivt för åstadkomma något. Inom vissa begränsade sammanhang.

En gång när jag var ung sökte jag ett språk för att beskriva staden. Och nu är jag här.

om en planerad väg

En bred väg som slutar rakt in i en vägg av små hus som är under 10m och lätt att riva. Här kan bulldozern köra rakt fram.

Plankarta, här är strategin att erbjuda upp till 20m höga hus för öka värdet på de tomter som kommer att styckas av och köpas delvis. För att öka samarbetsviljan.

Situationen 1955, sedan dess har vägen kommit 100-150m. Och blivit bredare.

effekter av en osäker framtid

Odakyu-sen är genom Setagaya-ku till stora delar en bro genom landskapet. Denna megastruktur är anpassad för framtidens vägplaner genom att större spännvidder existerar på en serie av platser. Dessa svarar mot de planerade väg breddningarna vars eventuella genomförande i teorin är säkert men vars exakta datum är osäkert.

Den sneda vägen. Här ser men skillnaden i skala och morfologi mellan de nya planerade vägarna och den på platsen befintliga strukturen.

Husen bortom kanten lever ett temporärt och obestämt liv. Samtidigt måste staden köpa marken från landägarna för kunna bygga vägen. Och då marken är dyr i Tokyo, och har varit ännu dyrare, sker utbyggnaden långsamt och först efter att "konsensus" uppnåtts. Man får bygga nya husen där vägarna ska gå men med vissa begränsningar.

Idag används det stora spannet som motorcykel- och cykel-parkering.

vägar

När katastrofen kommer till Tokyo, något som är garanterat med tidsmässigt obestämt, så kommer de stora mattorna av villa bebyggelse i trä att förvandlas till flammor. För att förhindra omfattningen av dessa bränder försöker man introducera brandgator. Men det är svårt att byggda vägar om man måste köpa allt land till marknadspriser. Det finns en serie av olika metoder man applicerar för att få ned kostnaderna. Västra Tokyo saknar helt enkelt en väl fungerande infrastruktur för att ta sig fram med fordon. Och även om detta kan ses som idealiskt är det ett problem att utryckningstiden för en ambulans är någonstans runt 40 min. Vilket också kan något att göra med att ambulanserna verkar följa hastighets begränsningarna.

Men trots alla svårigheter byggs det ändå vägar.

Vy åt andra hållet längs samma väg. Vägen försvinner in i ingenting.

Den gula vägen är den som visas på fotona ovan, notera även de planerade vägen i öst-väst riktning. Inom denna zon där den väg ska byggas får man inte bygga något hus som är mer 3 våningar eller svårt att riva.

drömmen om himlen, del 4

På 26F i Carrot Tower i Sengenjaya ligger det en observationsplattform, ett café, en radiostation och restaurtangen Sky Carrot. Sangenjaya är som Shibuya eller Shinjuku bara betydligt smutsigare, mindre och eller ärligare.

Här behöver man inte gömma sig från det förflutna. Här sitter 3 grabbar och spelar någon slags kortspel.

Och den gratis utsikt som erbjuds västerut är fantastiskt ohindrad.

Utsikt längs Shuto Express Way Shibuya line, västerut. Notera de höga husen längs motorvägen.

Längs huvudgatan dominerar de höga husen direkt bakom sig har en betydligt lägre bebyggelsestruktur. Funktion för de höga husen är hindra eld från att sprida sig mellan två olika zoner. Naturligtvis minskar det också ljudet och det hjälper också mig att navigera i staden.

Carrot Tower befinner sig i den svarta inringade zonen i den högra plumpen. Den första vyn är längs den rosa gren som går åt sydväst, den andra vyn visar den rosa gren som går nästan rakt västerut.

zoneringskarta

En utdrag ur zonkartan indelningen för Setagaya-ku. Bläckfisken till höger är Sangenjaya.

Från Setagaya-kus hemsida, här.

framtiden närmar sig

Google Earth 5 beta har anlänt. Äntligen har den feature jag väntat på anlänt. Nu kan gå tillbaka i tiden och se tidigare flygfoton, visserligen bara för en begränsad tidsperiod. Men Tokyo 1997 exkluderar exempelvis Roppongi Hills och Tokyo Midtown.

Kort sagt, det är fantastiskt roligt.

Sangenjaya 1880-1955

Sangenjaya är det största kommersiella området i Setagaya med det Setagayas högsta hus, Carrot Tower.

1880 området är landsbygd. Men vägen in mot staden kantas av hus.

1909. Spårvagnen har kommit hit. Här syns tydligt den japanska bytypologin, att bygga längs vägar. Även vissa mer planerade områden börjar dyka upp.

1937, Sangenjaya är knytpunkt i spårvägsnätet. Det är nu ett ganska bebyggt område.

Kartan från 1945 är inte riktigt exakt, det var svårt vara kartograf då. Omständigheterna är inte de mest stabila. Men notera vägen norrut som är streckad.

1955. Vägen är färdig. Bebyggelsen sprider sig i sekvenser, förtätas, förändras.